Flugzeugpark

Der LSV Burgdorf verfügt über einen mit 12 Segelflugzeugen und einem Motorsegler sehr gut ausgestatteten Flugzeugpark. Während die Flugschüler auf bewährten Konstruktionen aus Holz- und Gemischtbauweise das Segelfliegen lernen, können Leistungspiloten auf moderne Flugzeuge aus dem höheren Leistungsspektrum zurückgreifen.

 

So steht für jeden Pilot das Passende Flugzeug in unseren Hallen bereit:

K 8 | Ka 6 | ASK 13 | ASK 21 B | LS4-b | LS8-18 & LS8-18t | 2x Discus-b | Discus-2ct | Duo Discus XLT | Arcus T | SF 25-C Falke





Schleicher: K 8


Im LSV Burgdorf lernt jeder Flugschüler sein Handwerk auf der ASK 13. Bald nach den ersten Alleinflügen auf diesem doppelsitzigen Schulflugzeug steht für junge Piloten der Wechsel auf den ersten Einsitzer an: Die K 8. Auf diesem einsitzen Schulflugzeug wird der Großteil der restlichen Ausbildung absolviert – Grundsätzliches, wie die Verfeinerung der Flugmotorik, geschieht auf diesem Muster. Aber auch die ersten Überlandflüge erlebt der Schüler auf der K 8. Als weiterführender Einsitzer eignet sich insbesondere die Ka 6, bevor es Zeit wird, auf Kunststoffflugzeuge umzuschulen.

Besonders für Flugschüler ist sie geeignet, weil sie trotz ihrer leichten Konstruktion von etwa 190 Kilogramm Leermasse sehr Robust ist und allgemein über gutmütige Flugeigenschaften verfügt. Ihre Konstruktion besteht aus einem Stahlrohrrumpf und ist als Schulterdecker ausgelegt. Das führt zu großzügiger Bodenfreiheit der Tragflächen, und macht hohen Bewuchs bei Außenlandungen weniger gefährlich.

Insgesamt wurden bei Alexander Schleicher Segelflugzeugbau, in Lizenz und als Amateurbauten etwa 1 200 dieser Flugzeuge im Zeitraum zwischen 1957 und 1974 hergestellt. Im Mai 2011 wurde ein Exemplar als bewegliches technisches Kulturgut unter Denkmalschutz gestellt.

Dass dieses Flugzeug auch ein halbes Jahrhundert nach seinem Erstflug so regelmäßig auf den Segelflugplätzen in Deutschland angetroffen werden kann, legt ein untrügliches Zeugnis über seine technischen und fliegerischen Qualitäten ab.

Schleicher: Ka 6


Als zweiten Einsitzer dürfen die Flugschüler im LSV Burgdorf die Ka 6 fliegen. Anders als die K 8 wurde sie nicht für Flugschüler konstruiert, sondern als Hochleistungsflugzeug. Die Geschichte dieses Flugzeugs, das den Höhepunkt der Konstruktion von Segelflugzeugen in Holzbauweise darstellt, begann 1955 und bis 1970 wurden ganze 1200 Exemplare von verschiedenen Herstellern produziert.

Die Konstruktion Rudolf Kaisers, die in ihrer ersten Baureihe 1955 in Serienfertigung ging, war über eine Dekade das Leistungssegelflugzeug schlechthin und ist noch heute in fast allen deutschen Segelflugvereinen anzutreffen. Ganze Wettbewerbe und Meistersschaften sind von ihr geprägt worden. Der zweifache Weltmeistertitel von Ernst Huth trug nur zusätzlich zu ihrer Popularität bei. 

Das Flugverhalten der Ka 6 ist insgesamt gutmütig damit können  Flugschüler sie auch als ersten Einsitzer fliegen. Besonders auffällig ist die enorme Wendigkeit, besonders im Gegensatz zur ASK 13. Der Ruderdruck ist bei moderaten Fluggeschwindigkeiten kaum spürbar und auch die Gleitzahl von nahe 30 stellt einen angenehm spürbaren Sprung von der K8 dar.

Schleicher: zwei ASK 13


Unsere Flugschüler lernen auf dem vorderen Sitz dieses Doppelsitzers das Segelfliegen. Zuerst mit einem Fluglehrer auf dem hinteren Sitz, später aber auch allein. Von diesem Muster gibt es deshalb zwei Exemplare im Verein, damit auch an gut besuchten Flugbetriebstagen alle Flugschüler oft genug in die Luft kommen.

Zu ihrem Vorgänger, der Ka 7, hat Schleicher der ASK 13 1966 einige Verbesserungen spendiert, wie die Ausführung als Mitteldecker, was dem Flugschüler eine bessere Sicht aus dem Cockpit erlaubt. Dadurch wurde auch eine große Haube möglich, die immer störungsfreie Sicht ohne Rahmen erlaubt.

Das hat sie zu einem sehr erfolgreichen Flugzeug werden lassen, zumindest wenn man die Produktionszahlen von 686 Exemplaren bis 1980 betrachtet. In Deutschland sind davon noch etwa 300 Exemplare zugelassen. Aber auch in sportlicher Hinsicht konnte sie in vergangenen Zeiten glänzen, so wurde 1972 mit ihr ein Weltrekord im Streckensegelflug von 714 Kilometer aufgestellt werden.

Schleicher: ASK 21 B


Der Nachfolger der ASK 13 in GFK-Bauweise ging 1979 in die Produktion, um den Vereinen ein Kunststoffflugzeug für die Schulung anzubieten. Wir haben das Flugzeug 2019 zu uns geholt und nutzen es vorwiegend für Platz- und Gastflüge.

Die Flugeigenschaften der ASK 21 sind als sehr gutmütig zu bezeichnen, wodurch jeder Pilot auf Anhieb warm mit dem Muster wird, ohne Überraschungen im Flugverhalten erwarten zu müssen.

Rolladen-Schneider: LS4-b


Als erstes Leistungsflugzeug können Flugschüler und Scheininhaber die LS4-b im LSV-Burgdorf fliegen. Als Kunststoffsegelflugzeug lässt es die Holzkonstruktionen in fast allen Belangen hinter sich. Wer als Anfänger große Strecken fliegen möchte, kann sich ganz auf die LS4 verlassen, weil sie angenehme Flugeigenschaften mit dem bereits sehr guten Leistungsstand des Jahres 1980 verbindet. Ähnlich wie die Ka 6 wurde sie sehr häufig produziert, nämlich bis ins Jahr 2007 hinein ganze 1050 Exemplare. Sie ist damit das am häufigsten produzierte Kunststoff-Leistungssegelflugzeug der Welt. Die LS4 ist optisch eine ikonische Erscheinung als modernes Segelflugzeug in Kunststoffbauweise und mit T-Leitwerk. 

Während der Jahre 1981 bis 1985 waren Piloten mit der LS4 siegreich auf Deutschen- und Weltmeisterschaften. Erst der Discus von Schempp-Hirth konnte diese Überlegenheit in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre ablösen.

Heute fliegt die LS4 in der Regel niemand mehr in der Standardklasse. Auf Wettbewerben ist sie dennoch vertreten, nämlich in der Clubklasse, wo sie gegen Libellen, den Vorgänger LS1 sowie die ASW19 antritt. 

Rolladen-Schneider: LS8-18 & LS8-18t


Die LS8 ist aus der LS6, einem Wölbklappenflugzeug, entstanden. Das im Flug veränderbare Flügelprofil des Wölbklappenflugzeugs wurde bei der LS8 starr ausgeführt. Zusätzlich wurde der Flügel mit Winglets ausgelegt, die gerne wegen ihrer charakteristischen Größe mit Elefantenohren verglichen werden. Erst 2016 designte DG Flugzeugbau neue, weniger ausladende Winglets. Die LS8 hat mit 15m Spannweite eine Gleitzahl von 1:42. Entscheidend ist aber, dass das Eigensinken bei hohen Geschwindigkeiten gegenüber anderen Konstruktionen derselben Generation vergleichsweise klein ist. Neben den guten Leistungen hat die LS8 auch wieder sehr gute Flugeigenschaften und ist angenehm zu fliegen.

Als Pilot fühlt man sich im Cockpit einer LS8 auch ohne lange Eingewöhnungszeit wohl, was sich auch heute noch in guten Wettbewerbsergebnissen der Standardklasse manifestiert. Als Besonderheit gilt die Thermikfühligkeit des Flugzeugs. Immer wieder bestätigen die Piloten, dass sie besser steigen, wenn sie möglichst wenig steuern und das Flugzeug einfach kreisen lassen. Die unkomplizierte Kurvenwilligkeit grenzt sie zu ihrem Konkurrenzmuster Discus stark ab. Leider beklagen die größeren Piloten, dass das Cockpit kleiner als bei der LS4 ist.

Schempp-Hirth: zwei Discus b


Bereits unsere Flugschüler können die Discen fliegen, sobald sie auf anderen Mustern genug Flugerfahrung gesammelt haben. Ein Beispiel dafür, wie einfach auch ehemalige Weltmeisterflugzeuge aus den 80er-Jahren zu fliegen sind.

Sieben Jahre lang, von 1977 bis 1984, sind bei Schempp-Hirth keine Segelflugzeuge der Standardklasse gebaut worden. Dann erst erschien mit dem Discus der lang erwartete Nachfolger für den Stadard-Cirrus. Nachdem sich in den Jahren zuvor die Segelflugzeuge der Standard-Klasse und der 15-Meter-Klasse aus den verschiedensten Fabrikationsstätten immer ähnlicher geworden waren, tauchte plötzlich die Silhouette eines neuen Flugzeugs auf, das auch aus der Luft schon von weitem zu erkennen war. Es war der sichelförmige Flügel des Discus mit seiner mehrfach zurückgepfeilten Vorderkante. Bei Segelfliegern in unseren Landen, die schnell neue Spottbezeichnungen erfinden, ging gleich das Wort vom ‚Krummschwert‘ oder ‚Türkensebel‘ um. 

Der Discus war auf Wettbewerben von Anfang an ein sehr erfolgreiches Flugzeug: Bei den Weltmeisterschaften 1985, 1987 und 1989 belegte der Discus jeweils die ersten drei Plätze. Insgesamt war der Discus sechsmal hintereinander Weltmeisterflugzeug. Ein Jahrzehnt dominierte er die Standard-Klasse und wurde so zum Maßstab schlechthin.

Schempp-Hirth: Discus-2ct


Keinesfalls sollte der schwäbische Flugzeugbauer von seiner gewagten Flügelgeometrie wieder Abstand nehmen. Viel eher wurde die „Verbogenheit“ in den nachfolgenden Mustern Duo Discus und Ventus-2 noch gesteigert. Im Discus-2c erlebte der Knickflügel seinen Höhepunkt, bis der Arcus (lat. Bogen) ohne jegliche Zurückhaltung seinem Namen ein optisches Zeichen beifügte.

Seit 1998 – Erstflugjahr – wird jetzt der Discus in seiner zweiten Generation gebaut. Dabei blieben nur optische Gemeinsamkeiten zum Vorgängermodell. Rumpf und Tragwerk basieren auf neuen Berechnungen. Die Auslegung des Flugzeugs umfasste dabei mehrere Punkte. Der erste sah vor, eine verbesserte Flügelgeometrie zu entwerfen, die weniger Widerstand verursachen und gegenüber Verschmutzung unempfindlicher sein sollte. Hier wollte man sich beim mehrfach aufgeknickten und zurückgebogenen Flügelende des Ventus-2 bedienen. Das zweite große Entwicklungsziel bestand darin, die Crashsicherheit der Zelle zu erhöhen, wofür viele Tests durchgeführt worden sind.

Doch längst bedient Schempp-Hirth nicht mehr nur die Zielgruppe, die ein reines Segelflugzeug sucht. Schon zu Zeiten der ersten Generation flog bald auch der Discus mit Turbo und sogar Selbststartend. Motorisierte Varianten durften also auch in der zweiten Generation nicht fehlen. Hier beschränkt sich der Hersteller aber aufgrund der fehlenden auftriebserhöhenden Wölbklappe nur auf die Heimkehrhilfe.

Schempp-Hirth: Duo Discus XLT


Unter der Leitung von Klaus Holighaus brachte Schempp-Hirth im Jahr 1993 den Duo-Discus auf den Markt. Nach jahrzehntelanger Erfahrung mit dem Wölbklappendoppelsitzer Janus war es Zeit für einen Hochleistungsdoppelsitzer mit Einziehfahrwerk und starrem Flügelprofil für den Überland- und Wettbewerbsflug.

Unser Duo Discus XLT ist vollständig in Faserverbundbauweise hergestellt. Die Tragflächen sind in Mitteldeckerbauweise montiert. Nach der Landung mit gekoppelt ausfahrenden, auftriebserhöhenden Landeklappen an der Flügelhinterkante verzögert eine Scheibenbremse im gefederten Hauptfahrwerk die hohe Masse. Um bei einem Auf-die-Nase-gehen nicht Beschädigungen unter dem Rumpf in Kauf zu nehmen, ist ein Bugrad montiert. Als Heimkehrhilfe wird ein 22 kW SOLO Zweitaktmotor durch eine elektrische Spindel mit Gasfederunterstützung ausgefahren. 

Piloten erleben den Duo Discus XLT als ein sehr wendiges Flugzeug, das keine langwierige Umstellung von einem Kunststoffeinsitzer her erfordert. Natürlich kann nicht mit den Flugleistungen einer Offenen Klasse mitgehalten werden, doch erlaubt der Duo Discus XLT weite und vor allem schnelle Überlandflüge. Wer im mittleren Geschwindigkeitsbereich unterwegs ist, kann einerseits wie auf Schienen dahingleiten oder die Masse – am besten erhöht durch Wasserballast – gegen den Wind ohne Mühe vorantreiben, ohne auf allzu viel Wendigkeit verzichten zu müssen.

Schempp-Hirth: Arcus T


Im Jahr 2009 war es soweit: der Arcus hatte seinen Erstflug. Sein vielfach gepfeilter Flügel ist für die Namensgebung verantwortlich, bedeutet Arcus doch so viel wie Bogen und kommt aus dem Lateinischen. Anders als beim Duo Discus werden für den Arcus drei Motorisierungsvarianten angeboten. Von der Heimkehrhilfe über den Eigenstarter bis zum Elektroeigenstarter bleiben keine Wünsche offen.

Auch Leistungsmäßig können sich die Piloten an einen Fortschritt gewöhnen, soll die beste Gleitleistung mit dem komplett neu berechneten Flügel doch zwischen 48 und 50 liegen. Diese Evolution war seitdem auf jeder Meisterschaft zu bestaunen: Meistens war die Überlegenheit der Neukonstruktion deutlich.

Und damit wird es auch für den LSV Burgdorf Zeit, einen Arcus in die Flugzeugflotte aufzunehmen. Nach zwei Jahren Wartezeit war es zu Beginn der Flugsaison 2015 endlich soweit. Das Flugzeug verfügt über eine Heimkehrhilfe und steht an der Leistungsspitze des Flugzeugparks. Der Arcus eignet sich sowohl für große Streckenflüge als auch für Wettbewerbsteilnahmen sehr gut – und auch in der Bundesliga können wir auf hohe Punktzahlen hoffen.

Scheibe: SF 25-C


Der Scheibe SF 25 C-Falke ist ein zweisitziger Touring-Motorsegler mit Verstellpropeller und 73kW Rotaxmotor, der als Schleppflugzeug mit einer Anhängelast bis 610Kg eingesetzt werden kann. Er ist unser vierter Motorsegler nach zwei SF 25B, die beide nach Südafrika verkauft wurden und einem SF 25C, der jetzt in Metzingen fliegt.

Der SF 25C wurde in Gemischtbauweise hergestellt. Im Gegensatz zu seinem Vorgänger SF 25A ist der SF 25C als Tiefdecker konstruiert. Der Rumpf besteht aus einem bespannten Stahlrohrgestell, während die Tragflächen in Sperrholzbauweise ausgeführt sind. Das Fahrwerk besteht aus zwei Haupträdern mit integrierter Trommelbremse und einem Heckrad , das mit der Seitenrudersteuerung gekoppelt ist.

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