Discus-2ct


In den fernen 80ern noch als Türkensebel ob seiner mehrfach nach hinten abknickenden Flügelvorderkante von der segelfliegerischen Allgemeinheit verspottet, fand sich der Discus bald auf dem Thron wieder. Insgesamt sogar sechs Mal. Nach 12 Jahren der Produktion dieses Klassikers – in 840 Exemplaren – beendete Schempp-Hirth die Produktion dieses zweiten Standardklasseflugzeugs und Nachfahre des Standard-Cirrus.

Keinesfalls sollte der schwäbische Flugzeugbauer von seiner gewagten Flügelgeometrie wieder Abstand nehmen. Viel eher wurde die „Verbogenheit“ in den nachfolgenden Mustern Duo Discus und Ventus-2 noch gesteigert. Im Discus-2c erlebte der Knickflügel seinen Höhepunkt, bis der Arcus (lat. Bogen) ohne jegliche Zurückhaltung seinem Namen ein optisches Zeichen beifügte.

Seit 1998 – Erstflugjahr – wird jetzt der Discus in seiner zweiten Generation gebaut. Dabei blieben nur optische Gemeinsamkeiten zum Vorgängermodell. Rumpf und Tragwerk basieren auf neuen Berechnungen. Die Auslegung des Flugzeugs umfasste dabei mehrere Punkte. Der erste sah vor, eine verbesserte Flügelgeometrie zu entwerfen, die weniger Widerstand verursachen und gegenüber Verschmutzung unempfindlicher sein sollte. Hier wollte man sich beim mehrfach aufgeknickten und zurückgebogenen Flügelende des Ventus-2 bedienen. Das zweite große Entwicklungsziel bestand darin, die Crashsicherheit der Zelle zu erhöhen, wofür viele Tests durchgeführt worden sind.


Technik für die neue Generation

Darüber hinaus wurde der Rumpf verlängert, die Höhe des Seitenleitwerks reduziert, es dafür aber in seiner Tiefe verlängert. Eine dünnere Profildicke des Höhenruders sorgt für zusätzliche Widerstandsärme. Der Discus-2b mit seiner Spannweite von 15 Metern erreicht in der Literatur eine Gleitzahl von 45.

Wettbewerbserfolge in der Standardklasse stellten sich bald ein. Neben Rolladen-Schneiders LS-8 nahm der Discus-2b bald einen oberen Platz im Feld der starrflügeligen 15-Meter-Flugzeuge ein. Dieser Tage ist längst mehr als eine Dekade vergangen, da die zweite Generation die erste ablöste. Der Markt für Standardklasseflugzeuge ist durch LS4, LS8 und die Discen gesättigt. Leistungssprünge fallen geringer aus. Entwicklungs- und Produktionskosten haben sich für den Käufer eher nicht gesenkt. So wird es schwierig für den Discus-2b, seinen Vorgänger in Sachen Stückzahl einzuholen. Und weiterhin stellt sich die Frage: fände eine Neuentwicklung den nötigen Absatz?


Vom Standardklassesegelflugzeug zum 18m-Hochleistungsmotorsegler

Doch längst bedient Schempp-Hirth nicht mehr nur die Zielgruppe, die ein reines Segelflugzeug sucht. Schon zu Zeiten der ersten Generation flog bald auch der Discus mit Turbo und sogar Selbststartend. Motorisierte Varianten durften also auch in der zweiten Generation nicht fehlen. Hier beschränkt sich der Hersteller aber aufgrund der fehlenden auftriebserhöhenden Wölbklappe nur auf die Heimkehrhilfe.

Wurde der Discus K auch mit 13m Spannweite – und kunstflugtauglich – vertrieben, wuchs der Discus-2 heran und vergrößerte seine Flügelspannweite auf 18 Meter, was ihm das C in die Typenbezeichnung einbrachte und ihn gleichzeitig im Grid neben den Ventus 2cx stellte: seinen Wölbklappenbruder.  Bald hielt ein neuer Winglettyp Einzug bei Schempp-Hirth. Prof. Dr. Maughmer schloss sich mit seiner Wingletentwicklung der Sichelhaftigkeit der Flügelgeometrie an. Die nun erforderliche andere Außenflügelgeometrie geht auf die Zusammenarbeit mit Dr. Horstmann als Flügelgeometrie- und Profilentwickler zurück.

Das Resultat ist eine – laut Hersteller – überdurchschnittliche Wendigkeit, die auch durch eine große Querrudertiefe erreicht worden ist. Hier verbindet sich die Agilität der 18-Meter-Klasse mit der Gleitleistung einer früheren Offenen Klasse.

Wenn die Thermik zur Neige geht, landen wir Segelflieger einfach auf einem Acker – oder ziehen den Turbo, um mit Motorkraft nach Hause zu kommen. Der Turbo ist eine Krücke. Das steht für viele Piloten fest. Im Flugzeug ist es laut, die Steigraten sind in den meisten Fällen ausreichend, alles vibriert und manchmal springt er gar nicht oder erst dann an, wenn man das Flugzeug je nach Modell ein zweites und drittes Mal auf die Nase stellt, um den fehlenden Anlasser durch Fahrtwind zu ersetzen.

Die Vorteile des Schempp-Hirth-Turbo-Systems lassen sich auflisten: Die Triebwerksbedienung ist einfach zu handhaben. Das Antriebssystem hat ein geringes Gewicht. Die Reichweite im Sägezahnflugstil liegt bei 350km. Die Steigleistung ist gut. Schon bei 110km/h Fluggeschwindigkeit springt das Aggregat an.

Technische Daten

Spannweite
18m
Länge
6,86m
Flügelfläche
11,63m²
Leermasse
325kg
Maximales Fluggewicht
565kg
min. / max. Flächenbelastung
35kg/m² / 50kg/m²
Höchstgeschwindigkeit
280km/h
Beste Gleitzahl
48
Geringstes Sinken
0,56m/s
Cookies erleichtern die Bereitstellung unserer Dienste. Mit der Nutzung unserer Dienste erklären Sie sich damit einverstanden, dass wir Cookies verwenden. Hier erfahren Sie alles zum Datenschutz