Flugzeugpark

Der LSV Burgdorf verfügt über einen mit 13 Segelflugzeugen und einem Motorsegler sehr gut ausgestatteten Flugzeugpark. Während die Flugschüler auf bewährten Konstruktionen aus Holz- und Gemischtbauweise das Segelfliegen lernen, können Leistungspiloten auf moderne Flugzeuge aus dem höheren Leistungsspektrum zurückgreifen.

 

So steht für jeden Pilot das Passende Flugzeug in unseren Hallen bereit:

ASK 13 | ASK 21 B | Jeans Astir | LS-4 b | LS8-18 & LS8-18t | 2x Discus-b | Duo Discus XLT | Arcus T |

| Ventus 3TP Samburo AVo 68R115


Schleicher: ASK 13


Unsere Flugschüler lernen auf dem vorderen Sitz dieses Doppelsitzers das Segelfliegen. Zuerst mit einem Fluglehrer auf dem hinteren Sitz, später aber auch allein. Von diesem Muster gibt es deshalb zwei Exemplare im Verein, damit auch an gut besuchten Flugbetriebstagen alle Flugschüler oft genug in die Luft kommen.

Zu ihrem Vorgänger, der Ka 7, hat Schleicher der ASK 13 1966 einige Verbesserungen spendiert, wie die Ausführung als Mitteldecker, was dem Flugschüler eine bessere Sicht aus dem Cockpit erlaubt. Dadurch wurde auch eine große Haube möglich, die immer störungsfreie Sicht ohne Rahmen erlaubt.

Das hat sie zu einem sehr erfolgreichen Flugzeug werden lassen, zumindest wenn man die Produktionszahlen von 686 Exemplaren bis 1980 betrachtet. In Deutschland sind davon noch etwa 300 Exemplare zugelassen. Aber auch in sportlicher Hinsicht konnte sie in vergangenen Zeiten glänzen, so wurde 1972 mit ihr ein Weltrekord im Streckensegelflug von 714 Kilometer aufgestellt werden.

Schleicher: ASK 21 B


Der Nachfolger der ASK 13 in GFK-Bauweise ging 1979 in die Produktion, um den Vereinen ein Kunststoffflugzeug für die Schulung anzubieten. Wir haben das Flugzeug 2019 zu uns geholt und nutzen es vorwiegend für Platz- und Gastflüge.

Die Flugeigenschaften der ASK 21 sind als sehr gutmütig zu bezeichnen, wodurch jeder Pilot auf Anhieb warm mit dem Muster wird, ohne Überraschungen im Flugverhalten erwarten zu müssen.

Grob: Astir CS Jeans


Als Schulungseinsitzer schließt der Jeans Astir in unserem Flugzeugpark die Lücke zwischen ASK-13, bzw. ASK-21 und den beiden LS4. Die robuste Bauweise und das gutmütige Flugverhalten stellen optimale Eigenschaften für Flugschüler da. Aber auch Flüge über die Platzgrenzen hinaus lassen sich mit dem Astir gut bestreiten.

Der Jeans Astir (auch bekannt als Club Astir) basiert auf dem Astir CS 77, jedoch mit einigen spezifischen Anpassungen, um den Anforderungen der Clubklasse gerecht zu werden. Im Gegensatz zum Standard Astir verfügt diese Version über ein festes Fahrwerk und verzichtet auf Wassertanks in den Tragflächen, was ihm ermöglicht, in der Clubklasse anzutreten.

Rolladen-Schneider: zwei LS4-b


Als erstes Leistungsflugzeug können Flugschüler und Scheininhaber die LS4-b im LSV-Burgdorf fliegen. Als Kunststoffsegelflugzeug lässt es die Holzkonstruktionen in fast allen Belangen hinter sich. Wer als Anfänger große Strecken fliegen möchte, kann sich ganz auf die LS4 verlassen, weil sie angenehme Flugeigenschaften mit dem bereits sehr guten Leistungsstand des Jahres 1980 verbindet. Ähnlich wie die Ka 6 wurde sie sehr häufig produziert, nämlich bis ins Jahr 2007 hinein ganze 1050 Exemplare. Sie ist damit das am häufigsten produzierte Kunststoff-Leistungssegelflugzeug der Welt. Die LS4 ist optisch eine ikonische Erscheinung als modernes Segelflugzeug in Kunststoffbauweise und mit T-Leitwerk. 

Während der Jahre 1981 bis 1985 waren Piloten mit der LS4 siegreich auf Deutschen- und Weltmeisterschaften. Erst der Discus von Schempp-Hirth konnte diese Überlegenheit in der zweiten Hälfte der 1980er-Jahre ablösen.

Heute fliegt die LS4 in der Regel niemand mehr in der Standardklasse. Auf Wettbewerben ist sie dennoch vertreten, nämlich in der Clubklasse, wo sie gegen Libellen, den Vorgänger LS1 sowie die ASW19 antritt. 

Rolladen-Schneider: LS8-18 & LS8-18t


Die LS8 ist aus der LS6, einem Wölbklappenflugzeug, entstanden. Das im Flug veränderbare Flügelprofil des Wölbklappenflugzeugs wurde bei der LS8 starr ausgeführt. Zusätzlich wurde der Flügel mit Winglets ausgelegt, die gerne wegen ihrer charakteristischen Größe mit Elefantenohren verglichen werden. Erst 2016 designte DG Flugzeugbau neue, weniger ausladende Winglets. Die LS8 hat mit 15m Spannweite eine Gleitzahl von 1:42. Entscheidend ist aber, dass das Eigensinken bei hohen Geschwindigkeiten gegenüber anderen Konstruktionen derselben Generation vergleichsweise klein ist. Neben den guten Leistungen hat die LS8 auch wieder sehr gute Flugeigenschaften und ist angenehm zu fliegen.

Als Pilot fühlt man sich im Cockpit einer LS8 auch ohne lange Eingewöhnungszeit wohl, was sich auch heute noch in guten Wettbewerbsergebnissen der Standardklasse manifestiert. Als Besonderheit gilt die Thermikfühligkeit des Flugzeugs. Immer wieder bestätigen die Piloten, dass sie besser steigen, wenn sie möglichst wenig steuern und das Flugzeug einfach kreisen lassen. Die unkomplizierte Kurvenwilligkeit grenzt sie zu ihrem Konkurrenzmuster Discus stark ab. Leider beklagen die größeren Piloten, dass das Cockpit kleiner als bei der LS4 ist.

Schempp-Hirth: zwei Discus b


Bereits unsere Flugschüler können die Discen fliegen, sobald sie auf anderen Mustern genug Flugerfahrung gesammelt haben. Ein Beispiel dafür, wie einfach auch ehemalige Weltmeisterflugzeuge aus den 80er-Jahren zu fliegen sind.

Sieben Jahre lang, von 1977 bis 1984, sind bei Schempp-Hirth keine Segelflugzeuge der Standardklasse gebaut worden. Dann erst erschien mit dem Discus der lang erwartete Nachfolger für den Stadard-Cirrus. Nachdem sich in den Jahren zuvor die Segelflugzeuge der Standard-Klasse und der 15-Meter-Klasse aus den verschiedensten Fabrikationsstätten immer ähnlicher geworden waren, tauchte plötzlich die Silhouette eines neuen Flugzeugs auf, das auch aus der Luft schon von weitem zu erkennen war. Es war der sichelförmige Flügel des Discus mit seiner mehrfach zurückgepfeilten Vorderkante. Bei Segelfliegern in unseren Landen, die schnell neue Spottbezeichnungen erfinden, ging gleich das Wort vom ‚Krummschwert‘ oder ‚Türkensebel‘ um. 

Der Discus war auf Wettbewerben von Anfang an ein sehr erfolgreiches Flugzeug: Bei den Weltmeisterschaften 1985, 1987 und 1989 belegte der Discus jeweils die ersten drei Plätze. Insgesamt war der Discus sechsmal hintereinander Weltmeisterflugzeug. Ein Jahrzehnt dominierte er die Standard-Klasse und wurde so zum Maßstab schlechthin.

Schempp-Hirth: Duo Discus XLT


Unter der Leitung von Klaus Holighaus brachte Schempp-Hirth im Jahr 1993 den Duo-Discus auf den Markt. Nach jahrzehntelanger Erfahrung mit dem Wölbklappendoppelsitzer Janus war es Zeit für einen Hochleistungsdoppelsitzer mit Einziehfahrwerk und starrem Flügelprofil für den Überland- und Wettbewerbsflug.

Unser Duo Discus XLT ist vollständig in Faserverbundbauweise hergestellt. Die Tragflächen sind in Mitteldeckerbauweise montiert. Nach der Landung mit gekoppelt ausfahrenden, auftriebserhöhenden Landeklappen an der Flügelhinterkante verzögert eine Scheibenbremse im gefederten Hauptfahrwerk die hohe Masse. Um bei einem Auf-die-Nase-gehen nicht Beschädigungen unter dem Rumpf in Kauf zu nehmen, ist ein Bugrad montiert. Als Heimkehrhilfe wird ein 22 kW SOLO Zweitaktmotor durch eine elektrische Spindel mit Gasfederunterstützung ausgefahren. 

Piloten erleben den Duo Discus XLT als ein sehr wendiges Flugzeug, das keine langwierige Umstellung von einem Kunststoffeinsitzer her erfordert. Natürlich kann nicht mit den Flugleistungen einer Offenen Klasse mitgehalten werden, doch erlaubt der Duo Discus XLT weite und vor allem schnelle Überlandflüge. Wer im mittleren Geschwindigkeitsbereich unterwegs ist, kann einerseits wie auf Schienen dahingleiten oder die Masse – am besten erhöht durch Wasserballast – gegen den Wind ohne Mühe vorantreiben, ohne auf allzu viel Wendigkeit verzichten zu müssen.

Schempp-Hirth: Arcus T


Im Jahr 2009 war es soweit: der Arcus hatte seinen Erstflug. Sein vielfach gepfeilter Flügel ist für die Namensgebung verantwortlich, bedeutet Arcus doch so viel wie Bogen und kommt aus dem Lateinischen. Anders als beim Duo Discus werden für den Arcus drei Motorisierungsvarianten angeboten. Von der Heimkehrhilfe über den Eigenstarter bis zum Elektroeigenstarter bleiben keine Wünsche offen.

Auch Leistungsmäßig können sich die Piloten an einen Fortschritt gewöhnen, soll die beste Gleitleistung mit dem komplett neu berechneten Flügel doch zwischen 48 und 50 liegen. Diese Evolution war seitdem auf jeder Meisterschaft zu bestaunen: Meistens war die Überlegenheit der Neukonstruktion deutlich.

Und damit wird es auch für den LSV Burgdorf Zeit, einen Arcus in die Flugzeugflotte aufzunehmen. Nach zwei Jahren Wartezeit war es zu Beginn der Flugsaison 2015 endlich soweit. Das Flugzeug verfügt über eine Heimkehrhilfe und steht an der Leistungsspitze des Flugzeugparks. Der Arcus eignet sich sowohl für große Streckenflüge als auch für Wettbewerbsteilnahmen sehr gut – und auch in der Bundesliga können wir auf hohe Punktzahlen hoffen.

Schempp-Hirth: Ventus 3TP


Die bereits dritte Auflage des Ventus startete 2016 zum Erstflug. Der Hochleistungseinsitzer kann mit 18 oder 15 Metern Spannweite geflogen werden. Sein modernes Flügelprofil verleiht dem Ventus 3

eine fast schon legendäre Thermikfühligkeit und Wendigkeit. Wie sein doppelsitziger Bruder Arcus hat auch der Ventus Wölbklappen, die sowohl ein langsames Fliegen in der Thermik, als auch ein

schnelles Vorfliegen ohne allzu große Höhenverluste ermöglichen.

Verbunden mit der Möglichkeit das maximale Startgewicht durch Wasserballast auf 600 kg zu erhöhen, zählt der Ventus 3 zum non plus ultra der 18 und 15 Meter Rennklassen.



Der LSV Burgdorf besitzt seit Mitte 2022 den Ventus 3 TP. Ausgestattet mit dem etwas größeren „Performance" Rumpf, in dem auch größere Piloten Platz finden, sowie einer 20 PS starken Turbo Motorisierung die zum zügigen Einstieg in die Thermik oder als Heimkehrhilfe genutzt wird.

Der Ventus ergänzt als einsitziges 18 Meter Flugzeug unseren Flugzeugpark, und wird von erfahrenen Piloten für große Streckenflüge und Bundesligaflüge eingesetzt.



 

M & D Flugzeugbau GmbH: Samburo AVo68R115


Der Samburo AVo68R115 ist ein zweisitziger Touring-Motorsegler mit Verstellpropeller und 115PS Turbolader Rotaxmotor, der als Schleppflugzeug mit einer Anhängelast bis 850Kg eingesetzt werden kann. Er ist unser fünfter Motorsegler nach vier SF 25 B/C, zwei wurden nach Südafrika verkauft und einer nach Metzingen (Berliner Heide) sowie der SF 25C (D-KGEB) , der jetzt im Bückeburger Verein fliegt.

Der Samburo AVo68R115 wurde in Gemischtbauweise hergestellt. Der Rumpf besteht aus einem bespannten Stahlrohrgestell, während die Tragflächen in Sperrholzbauweise ausgeführt sind. Das Fahrwerk besteht aus zwei Haupträdern mit integrierten Bremsen und einem Heckrad , das mit der Seitenrudersteuerung gekoppelt ist.

Doppelraab


Der Doppelraab ist ein zweisitziges Schulungsflugzeug und die Entwicklung von Fritz Raab, der in der Nachkriegszeit begann, Segelflugzeuge und Motorsegler zu entwerfen. Nach der Wiederzulassung des Segelflugs nach dem zweiten Weltkrieg wurde die richtige Methodik der Schulung diskutiert. Einige schworen auf die Einsitzerschulung mit günstigen Schulgleitern, andere sahen in der Doppelsitzerschulung die Zukunft. Doch Geld war in dieser Zeit knapp und so konnte der Doppelraab als Kompromiss aus beidem gelten: Er verfügt zwar über zwei Sitzplätze und zwei Paar Seitenruderpedale, aber nur über ein Instrumentenbrett und einen Steuerknüppel. Greift der Fluglehrer ein, fasst er dabei dem Flugschüler über die Schulter. Viele Jahre lang wurde mit verschiedenen Exemplaren dieses Musters im LSV Burgdorf die Segelflugausbildung durchgeführt. Der Doppelraab konnte im Amateurbau hergestellt werden und besteht aus Holz und einem Rumpfvorderteil aus Stahlrohrstreben. 

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